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12月21日
Mes utilisations habituelles :
Quotidienne (80 kms) et escapades week end.
Duo aléatoire.
J’suis pas un fada de l’essorage mais j’apprécie les reprises franches sur le couple. La puissance dans les tours ne m’apporte pas grand chose et je tiens à préserver mon permis.
Utilisateur de bi cylindres (en particulier le V Twin), je ne suis pas contre les 4 pattes, mais jusqu’à présent leurs essais ne m’ont pas envoûté.
J’ai eu en 12 ans :
CB500, NT Deauville 650, retour au CB500 en plus du BT 1100…
Avant et pendant j’ai aussi eu, essayé et/ou roulé sur :
D55TT motobécane, Fantic motor, Kaïman, ER21,
DTMX 125, XLS 125, Shadow 125,
NTV 650 Revere, XJR 1300, 600 et 900 Diversion, FJR 1300, SV 1000, XL 1200 Nightster, XB 12 ST.
L’essai :
 
3 ¼ d’heure ont permis de révéler et noter les points essentiels pour mon utilisation quotidienne. J’ai évité les 2 voies et n’ai donc pas tiré partie du maximum possible de la Transalp.
Le temps : Froid et Sec
La Transalp au 1er coups d’œil :
Ce phare rond fait, pour moi, l’originalité de la ligne. Un soupçon rétro par sa rondeur, il se mélange très bien au reste plus affiné et actuel.
Sinon la « plastic » ou la finition générale peut paraître juste mais, en y regardant à 2 fois, semble en phase avec la gamme dans laquelle la Transalp joue.
J’accroche sur les chromes subtilement placés (hélas que sur le coté droit : pot et une partie moteur).
Le mélange brillant et mat (garde boue avant…) me laisse perplexe à l’œil, mais ne choque pas en vue d’ensemble.
Le coté marketing, avec les références GPS du col de la Bonette (ascension faite pour les essais clientèle, il y a 20 ans), me gonfle un peu. Le graphisme reste pourtant sympa.
Conclusion : L’esthétique est réussie pour cette nouvelle Transalp mais la finition me paraît acceptable mais un peu juste. La XLV 700 est clairement endimanchée par rapport à la première 600.
Ergonomie / Pratique :
En chevauchant la « p’tiote » on se sent tout de suite à l’aise et tout est à portée de main.
Il manque bel et bien une 30aine de kgs par rapport à la BullDog : maniable donc.
La position droite rappelle celle de la BullDog avec plus de hauteur et surtout un guidon nettement plus large (trail oblige : trop top !).
Les commodos tombent naturellement sous les doigts. Je retrouve la « gâchette », tellement pratique, pour les appels de phare. Des feux de détresse sont présents.
Le tableau de bord est agréable et laisse une place à plus de modernité (écran digital avec : température, jauge, horloge, trips…).
La lisibilité est très bonne (à vérifier avec le haut soleil d’été)
Sinon les protèges main sont vraiment bienvenues !
Bien vu, aussi, le protège amortisseur et le protège « bas de chaîne » (pas esthétique mais bien utile).
La ligne du bas moteur avec le dessin du sabot, semble pouvoir protéger légèrement l’intérieur des pieds face aux intempéries (à confirmer car pour l’essai, le temps fût froid et sec)
Le pare brise d’origine est faiblard pour mon 1m81 mais pas pire que certaines tom’ d’origine (Just a comment… Vive les sèches linges !).
2 Gros manques :
Une béquille centrale. Je trouve ça très limite de la part de Honda, pour l’entretien d’une transmission par chaîne !
Une protection pour la chambre de tranquillisation (sous la tom’), ce qui est bien dommage pour les montées éventuelles de trottoirs ou sorties sur sentiers.
Conclusion : Cà peut paraître con et bien peu de chose, mais la béquille centrale inexistante me gène (question de principe). Sinon ben… « ya plus de plus que de moins » !
Oups ! J’ai omis de regarder le rangement sous la selle.
Démarrage / Prise en main :
Alors là, je suis bluffé ! Quel bruit ! Bon ce n’est pas la BullDog, certes, mais ce bruit est vraiment surprenant pour cette catégorie.
Cà tourne très rond, dans l’onctuosité et la douceur bien connue avec Honda (avis perso).
1ere, 2eme, 3eme… Presque « chez moi » aux premiers tours de roues, du beurre cette boite de vitesse.
Un démarrage en douceur, donc, avec un bruit bien plaisant et déjà à une allure plus que convenable.
Je m’habitue au guidon assez vite, malgré des poignées courtes (il manque des embouts).
Conclusion : que de rondeur bien remplie pour ce 700 cc et quelle position ! (Waarfff ! ! ! !)
Au jeu de l’Enrouleur cool :
L’heure à laquelle j’ai fait l’essai et le temps (plaques de gel -5°C) ne m’ont pas permis de pousser au-delà de 6000 tr/mn (130 km/h en 5eme) sur p’tites routes parfois viroleuses.
Cependant, pour une utilisation commune, j’ai bien ressenti la plage 4000 tr/mn > 6000tr/mn (soit 90km/h > 130 km/h).
C’est sans conteste la plage idéale de cette Transalp, avec des montées franches honorables et toujours ce bruit sympatoche et bien placé dans la plage la plus utilisée.
C’est sûr les poussées ne sont pas celles de la BullDog, mais là, rien de plus normal…
Freinage (ABS) :
Ben là je pèche, l’ABS ne me convient que trop peu.
L’avant est correct mais l’arrière me semble, bien réparti, mais trop mou. Si je dois choisir je prends sans ABS…
Comportement/Accroche/Tenue de route :
L’équilibre des masses et la hauteur m’ont de suite rassurés.
La Transalp est très saine en virage. Attention je n’ai pas fais du « balayage de virolos », j’y ai été cool mais sûrement.
Un démarrage un peu à l’arrache (1, 2, 3eme et 6500 tr/mn) m’a permis de constater l’apparition de vibrations, contenues mais présentes : à confirmer en poussant l’utilisation après 6000tr/mn.
Duo :
Non essayé, mais duo sur long court devra sûrement s’apprécier hors autoroute à des vitesses en dessous des 140 km/h (confort perfectible, vibrations ressenties). Ceci dit, les p’tites routes collent parfaitement à mes souhaits et à la Honda.
Conclusion : Très rassurante et agréable.
Ont été constatées : 2 ou 3 pétarades en reprenant après une décélération.
Sur 40 kms, environ, cela doit être dit. Alors, cause = Injection ou pas ? ? ?
Tout chemin :
Hélas sur un si bref essai, je n’ai pu prendre mon pied sur chemins. Cependant bien chaussé, avec ses rapports assez courts, un poids non « mamouthesque », ça devrait le faire.
Sur ce point, je m’en remets au critique, en toute confiance.
Impressions Globales :
La Transalp serait clairement un retour vers plus de sagesse mais surtout, une manière d’alléger considérablement le poids trimballé au quotidien.
La Transalp m’offre, une polyvalence supplémentaire (tout chemin) qui me rapproche encore un peu plus de la tom’ idéale (à mes yeux).
Il est clair que là, où les trails prennent trop d’embonpoint, la Transalp semble restée, malgré les apparences, fidèle au tout chemin tranquillou.
Je passe la sonorité surprenante et agréable ainsi que la rondeur du moteur et son amélioration par rapport à l’ancienne 600 (essayée il y a quelques mois).
La Transalp 2008 s’embourgeoise raisonnablement sans en oublier complètement ses origines et sa philosophie.
Ce n’est clairement pas un foudre de guerre mais elle est loin d’être ridicule sur le couple et les reprises : c’était ma crainte après une BullDog.
Les reprises à 2000tr/mn sont possibles mais pour plus de péchu , la zone 2400, 2500 tr/mn est bien mieux
Dommage pour le manque de cardan.
   (+) position (pour plus de 1m70)
(+) maniabilité, poids (enfin je passerai en dessous de 220 kgs)
(+) agrément moteur, souplesse, couple (pour les enrouleurs)
(+) ligne (plus fine et « civilisée » que la 600)
(-) absence de béquille centrale
(-) saute vent (manque de la largeur et quelques centimètres en hauteur)
(-) freinage arrière (mais bon, j’suis d’la vieille école)
(-) selle un peu dure (mais difficile d’être objectif derrière la selle confort de ma tom’ Bull)
Alors…? …. Fini le « VCCL » (Vtwin Coupleux Cardan Look)….. ? Ben pourquoi pô … ?
A suivre…
d'autres infos ici :
Forum Sympa (transalp et africa twin) :
www.emoto.com)
Moteur
Type Bi Cylindre en V à 52°, 4 temps, simples ACT et 8 soupapes, refroidi par eau
Cylindrée 680,2 cm3
Alésage x Course 81 x 66 mm
Rapport volumétrique 10 à 1
Puissance maxi. 44,1 kW à 7 750 tr/min (95/1/EC)
Couple maxi. 60 Nm à 5 500 tr/min (95/1/EC)
Régime de ralenti 1 200 tr/min
Capacité d'huile 2,9 litres
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-FI
Filtre à air Cartouche papier
Capacité de carburant 17,5 litres (y compris réserve de 3 litres)
Système électrique
Allumage Digital avec avance électronique
Calage de l'allumage 10° AvPMH (ralenti) ~ 34,5° AvPMH (7 750 tr/min)
Bougie DPR8EA-9 (NGK) ; U24EPR-U9 (ND)
Démarrage Électrique
Batterie 12 V/11,2 Ah
Alternateur 396 W
Phare 12 V/60 W x 1 (croisement)/55 W x 1 (route)
Transmission
Embrayage Multidisque en bain d'huile
Entraînement Mécanique par câble
Boîte 5 rapports
Réduction primaire 1,763 (67/38)
Rapports 1 2,500 (35/14)
2 1,722 (31/18)
3 1,333 (28/21)
4 1,111 (30/27)
5 0,961 (25/26)
Réduction finale 3,133 (47/15)
Transmission finale Chaîne à joints torique
Cadre
Type Simple berceau dédoublé en tube d'acier rectangulaire
Partie cycle
Dimensions (L x l x H) 2 250 x 905 x 1 305 mm
Empattement 1 515 mm
Angle de chasse 28°23'
Traînée 111 mm
Rayon de braquage 2 m
Hauteur de selle 841 mm
Garde au sol 177 mm
Poids tous pleins faits 214 kg (AV : 101 kg ; AR : 113 kg)
*219 kg (AV : 103 kg ; AR : 116 kg)
Capacité de transport maxi. 200 kg
Poids en charge 369 kg (AV : 125 kg ; AR : 244 kg)
Suspensions
Type Avant Fourche télescopique à axe déporté ø 41 mm, débattement 177 mm
Arrière Amortisseur Pro-Link réglable en compression, débattement 173 mm
Roues
Type Avant Jante aluminium rayonnées
Arrière Jante aluminium rayonnées avec rayons tangentiels TL
Jantes Avant 19 x 2,15
Arrière 17 x 3,50
Pneumatiques Avant 100/90 – 19 M/C 57H
Arrière 130/80 – 17 M/C 65H
Pressions Avant 200 kPa
Arrière 200 kPa
Freins
Type Avant Double disque hydraulique ø 256 x 4 mm avec étriers 2 pistons (*étrier combiné à 3 pistons + ABS) et plaquettes frittées
Arrière Simple disque hydraulique ø 240 x 6 mm avec étrier simple piston (*ABS) et plaquettes résine
* Version combiné/ABS
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